Поставки нефтехимических продуктов под угрозой из-за форс-мажоров на морских путях
Глобальная система морского грузооборота со времен пандемии постоянно сталкивается с новыми вызовами. За последний год главной «головной болью» участников процесса стало прохождение судов через Красное море и Панамский канал. Разбираемся в проблемах и прогнозируем, как логистический сбой повлияет на развитие рынка нефтехимии и сегмент МЭГ.
За последние 15-20 лет слово «глобализация» стало одним из самых популярных в политико-экономическом дискурсе. Действительно, мир стал глобальным: технологии объединили людей из разных уголков планеты. Общение в соцсетях, многочисленные онлайн-возможности: обучение, финансовые операции, покупки, трансляции и т. п. – все это вместе со свободным передвижением по миру стирает границы между странами.
Однако реальный сектор экономики гораздо меньше включен в глобализацию и завязан на тех же ключевых процессах: добыче, доставке, производстве и переработке. Сфера торговли commodities (биржевой товар, к которому относятся нефть, газ, металлы, пшеница) зависит от физических поставок – так же, как это было в прошлом столетии. Особенность поставок сырья в том, что почти всегда речь идет о крупных партиях и больших расстояниях.
Транспортировка углеводородного сырья и нефтепродуктов осуществляется по морю с помощью танкеров и различных танк-контейнерных судов. Ситуация, которая сложилась на главных морских маршрутах, влияет не только на целевые рынки и мировую экономику в целом, но также может ускорить трансформацию сектора производства нефтехимической продукции.
Проблемы в Красном море
Индийский океан → Красное море → Суэцкий канал → Средиземное море. Это ключевой маршрут для танкеров, везущих нефть и ее деривативы из стран Аравийского полуострова в Европу. В обратном направлении следуют российские суда из Новороссийска с нефтью для Индии.
Ситуация на оживленном маршруте кардинально ухудшилась из-за обострения политической ситуации на Ближнем Востоке. Группировка хуситов из Йемена, которая контролирует южный участок Красного моря, объявила о том, что будет захватывать суда, имеющие отношения к Израилю или его союзникам. На практике захвату и обстрелам подвергались и другие корабли – хуситы атаковали суда, перевозившие российскую нефть и нефтепродукты. К счастью, обошлось без пострадавших.
В считанные недели судоходство в Красном море было нарушено. Уже в начале 2024 года предприятия химпрома Германии стали испытывать последствия кризиса – суда с сырьем и оборудованием из Азии стали серьезно отставать от графика. О прекращении движения судов по Красному морю объявили практически все ведущие логистические компании (операторы судов), а также британская нефтегазовая компания BP.
По подсчетам экспертов, в период с ноября по декабрь 2023 года из-за кризиса в Красном море вся мировая торговля сократилась на 1,3%. В начале 2024 года судоходный трафик в Красном море уменьшился на 90%.
Перевозчики стали использовать альтернативный маршрут в обход Африки с существенным удлинением времени в пути. Так, среднее время следования по маршруту Западная Индия → Антверпен через Красное море занимает 22 дня, тогда как для маршрута с обходом Африки требуется 37 дней.
Усилия международной коалиции по обеспечению безопасного судоходства во главе с США пока не принесли существенных результатов. К середине 2024 года Россия также перенаправила часть судов с нефтью, нафтой, мазутом и дизельным топливом, следующими в порты Индии и Китая по африканскому маршруту.
В июле ведущий морской перевозчик – компания Maersk, сообщила, что перебои с доставкой из-за кризиса на Красном море распространились на всю ее сеть. Характерно, что в Maersk не ждут улучшения ситуации в этом году.
Проблемы в Панамском канале
Другой важнейший для судоходства участок находится в Западном полушарии – это Панамский канал между Атлантикой и Тихим океаном. Он обеспечивает прохождение грузов, составляющих 3% от объема всей мировой торговли. Это часть маршрута, по которому США экспортируют в Китай, Японию и страны Юго-Восточной Азии плоды «сланцевой революции»: нефтепродукты, нефтехимическое сырье и сжиженный природный газ (СПГ). Особенность канала в том, что уровень воды в нем поддерживается благодаря близости озер с пресной водой – это делает его зависимым от уровня воды в них.
Благодаря сланцевой революции США с 2012 по 2022 год кратно нарастили производство нефтехимического сырья: пропана – в 2,5 раза, бутана – более чем в 3 раза. Большую часть этих продуктов американцы экспортируют.
Тревожным сигналом для торговли стало обмеление Панамского канала во второй половине 2023 года, которое произошло из-за засухи и падения уровня воды в самом большом озере неподалеку. Вода в канале опустилась на нижнюю отметку – такого не было последние 30 лет. Администрация канала осенью сократила его разрешенную пропускную способность, в результате чего сотни судов встали. В феврале 2024 года ООН сообщила, что транзит судов по водной артерии сократился на половину от пиковых значений.
В 2024 году ситуация улучшилась незначительно. Так, в июле по каналу прошло лишь 13 судов с СПГ, что в два раза меньше, чем год назад. Все больше поставщиков выбирают более продолжительный, но предсказуемый маршрут для экспорта с Восточного побережья США в Восточную Азию: через Атлантику и Индийский океан, минуя юг Африки.
Проблема судоходства в Красном море гипотетически может быть урегулирована политико-дипломатическими методами. В этом случае решение вопроса с уровнем воды в Панамском канале потребует нестандартных и дорогостоящих инженерно-технологических решений.
Тренд на деглобализацию, локализацию и сырьевые альтернативы
Какие последствия имеет логистический кризис для мировой нефтехимии, включая производство этиленгликолей? Поговорим об общих тенденциях, не заглядывая в постоянно меняющиеся графики цен на сырье за 2023-2024 год.
Главное последствие – увеличение стоимости сырья, вызванное возросшими рисками прямого ущерба груза и его задержками в пути. Бо́́льшая стоимость страховки и фрахта отражается на стоимости товара. Переработчики нефтехимического сырья закладывают возросшие расходы на конечных покупателей.
Долгосрочным трендом мировой нефтехимии, который актуализируется именно логистическими кризисом, становится деглобализация производства и цепочек поставок. Переработчики нефтехимического сырья будут максимально заинтересованы в сокращении логистических маршрутов и локализации производства.
На практике это может отразиться в следующем:
1) Ускоренная разработка собственных месторождений в странах, традиционно выступающих импортерами нефтехимического сырья. Так, власти Турции в этом году сообщили, что намерены расширить собственную газодобычу.
Китай – главный импортер углеводородного сырья, не только не снижает, но и расширяет использование угля в качестве сырья для нефтехимии, в том числе для производства этиленгликолей (технология «сжижения угля»).
2) Рост сферы переработки и вторичного использования полимеров. Прежде всего это касается пластмасс, которые используются в быту. Развитие инфраструктуры сбора и переработки вторичного пластика стимулируется государствами и отвечает потребительским предпочтениям.
Логика производителей пластика в этом вопросе такая: «Зачем закупать прежние объемы первичного сырья, если оно дорого стоит и приходит с большим опозданием? Когда можно часть продукции выпускать из вторичного пластика, который, буквально, лежит рядом».
3) Развитие технологий производства пластиков и химикатов из сырья, альтернативного нефтегазовому. Главной альтернативой выступает сырье растительного происхождения. Производство биополимеров и биохимикатов пока обходится дороже привычной продукции углеводородного происхождения, однако создание дешевых технологий – вопрос ближайших лет.
Сырье из древесины, свеклы, сахарного тростника или кукурузы для производства этиленгликолей в большинстве случаев более доступно, чем этан, нафта или сжиженные углеводородные газы.
