Безопасность в авиации: создание отечественных антиобледенителей и рынок сегодня
Производство противообледенительных жидкостей (ПОЖ) для самолетов — один из крупнейших сегментов потребления гликолей. Однако до недавнего времени Россия не выпускала собственной продукции в этой сфере. А появление национального производителя совпало с началом кризиса воздушных перевозок.
Зачем авиации нужны гликоли
Безопасность современных полетов во всем мире и особенно в странах с холодным климатом во многом обеспечивает обработка бортов перед рейсом противообледенительными жидкостями (ПОЖ). Все современные жидкости, используемые в авиации, являются антифризами (температура их замерзания значительно ниже 0 градусов) и делятся на четыре типа. Основную массу ПОЖ изготавливают на базе наиболее вязкого и экологически безопасного пропиленгликоля, но ряд производителей использует в качестве основы моно- или диэтиленгликоль, которые выигрывают по температуре замерзания. Существуют и безгликолевые жидкости.
Помимо гликолей, в состав ПОЖ входит вода, поверхностно-активные вещества (ПАВ) для обеспечения смачиваемости и специальные антикоррозионные присадки и загустители.
Первый тип жидкостей относится к «ньютоновским», подчиняясь открытому великим ученым закону внутреннего трения. Согласно ему, сила вязкого трения в жидкости (или газе) пропорциональна градиенту скорости жидкости. Проще говоря, вязкость вещества не изменяется при перемешивании.
Остальные три типа, неньютоновские, загущены, а их вязкость снижается при активном перемешивании. Несколько раз они возвращаются в исходное состояние при прекращении воздействия, а затем вновь теряют это свойство. Это приводит к тому, что во время взлета они сдуваются с поверхности самолета. Эти жидкости требуют специальных условий хранения и транспортировки.
Читайте также: Увеличение выпуска МЭГ: есть возможности, но нет необходимости
Безопасность полетов: что будет, если игнорировать ПОЖ
Образование ледяного налета на аэродинамических поверхностях и попадание в двигатели отколовшихся с поверхности самолета кусков льда может привести к падению воздушного судна. Применение противообледенительных веществ практически исключает такие риски а также спасает от искажения показаний пилотажных приборов.
По данным исследований, ледяной налет может на треть снизить подъемную силу крыла, а лобовое сопротивление увеличить на 40 %.
Международные авиационные правила запрещают взлет, если на критически важные части самолета, такие как крылья и воздухозаборники, налипает снег или лед. Наглядным примером того, к чему может привести отказ от ПОЖ, стала авиакатастрофа с бортом ATR72-201 VP-BYZ авиакомпании «ЮТэйр» в 2012 году. Как указывается в заключении Межгосударственного авиационного комитета, ее причиной стало разрешение командира самолета на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на корпусе снежно-ледяных отложений.
Основная цель ПОЖ — расплавлять налипший на корпусе самолета снег и лед, а также защищать от повторного образования налета.
По времени защитного действия разделяют классы антиобледенительных жидкостей. В частности, время удержания на крыле I и IV может различаться в четыре раза при одинаковых исходных условиях. Это предопределяет схему их использования. Так, первые два класса ПОЖ применяют в основном для удаления снега и льда перед взлетом или для защиты от образования нового льда при небольшом сроке выруливания самолета на взлетную полосу. Остальные применяют в более сложных погодных условиях при длительном ожидании разрешения на взлет. Иногда самолету приходится проходить повторную процедуру очистки.
На одну обработку крупного самолета тратится в среднем 600–700 литров жидкости, но при сложных условиях этот объем может доходить и до 1 тыс. литров. Средняя стоимость ПОЖ составляет около 100 руб. за литр.
Запоздалое импортозамещение
В целом в мире производится, по данным компании Megaresearch, около 150 тыс. тонн противообледенительных жидкостей. Крупнейшими глобальными поставщиками ПОЖ выступают германская Clariant GmbH, английская Killfrost Ltd, а также американские DOW Chemical и Octagon Process Inc.
В России, несмотря на обеспеченность базовым сырьем (нефтью и газом) и избыточным выпуском гликолей относительно внутреннего потребления, до 2020 года не было собственного производства противообледенительных жидкостей. При этом существовало три компании — «ОКТАФЛЮИД» (совместное производство с компанией Octagon Process), «ТЕХНОФРМ» (СП с Clariant), а также НПП «Арктон», которые занимаются блендингом ПОЖ на основе зарубежных присадок и технологий. Российская в жидкостях только сырьевая основа.
Разработка полностью отечественной жидкости в России началась после коллапса в 2010 году, когда на фоне сложных погодных условий в московских аэропортах возник дефицит ПОЖ. Это привело к масштабному сбою их работы и массовой отмене вылетов. Занимавший должность премьер-министра Владимир Путин поручил Минпромторгу разработать собственные жидкости для обработки самолетов.
На создание российской ПОЖ ушло 10 лет, шесть из которых заняла сертификация международных регуляторов и получение одобрения мировых авиакомпаний, таких как Boeing и Airbus.
На данный момент ЗАО РХЗ «Нордикс» производит жидкости I, II и IV типа под маркой «Дефрост».
Читайте также: Российский рынок МЭГ не заметил санкций
ПОЖ и кризис в авиации: прогнозы
Так получилось, что вывод на рынок собственной разработки в секторе ПОЖ совпал с началом глобального кризиса в секторе авиаперевозок. Изначально он был связан с распространением в мире коронавируса — большинство стран закрыли свои границы и остановили авиасообщение с другими государствами. Глобальный карантин продлился несколько месяцев, во время которых объемы воздушных перевозок упали до рекордных минимумов, так что эксперты назвали 2020 год худшим в истории авиации.
По данным подразделения ООН по вопросам гражданской авиации, в 2020 году объем международных пассажирских перевозок сократился на 60 % до 1,8 млрд человек, вернувшись на уровень 2003 года.
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила чистые убытки авиакомпаний более чем в 126 млрд долл. Российские авиаперевозчики потеряли в 2020 году 125 млрд руб. против 4 млрд руб. прибыли в 2019-м. В 2021 году 15 национальных компаний нарастили показатели на 60,3 %, до 111 млн пассажиров, но это все равно было на 13,4 % меньше, чем в допандемийном 2019 году. Международные перевозки также не восстановились до доковидного уровня.
В 2022 году работа российской авиационной отрасли осложнилась из-за санкций в связи с ситуацией на Украине. Уже в апреле пассажиропоток снизился на 30 % до 5 млн человек, в мае динамика ухудшилась.
По прогнозам главы Минтранса Виталия Савельева, продление ограничений полетов в аэропортах юга России до осени может привести к снижению пассажиропотока на 10 млн человек, до конца 2022 года — на 19 млн человек.
Есть и более пессимистичные оценки. Например, совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев считает, что в 2022 году авиаперевозки в России могут сократиться в 1,5 раза — до 70 млн пассажиров. Такое резкое падение приведет и к пропорциональному снижению спроса на противообледенительные жидкости. Помимо этого, экспорт российских товаров за рубеж также ограничен, что отразится на финансовых показателях внутренних производителей ПОЖ, а также на объемах потребления гликолей. Тем более, по мнению экспертов, на скорое снятие санкций против России рассчитывать не приходится.
